目前中国的动车是否超越了日本的新干线?
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发布时间：2022-04-24 03:07
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时间：2023-10-23 19:41
高速铁路简称高铁，是指基础设施设计速度标准高、可供火车在轨道上安全高速行驶的铁路，列车运营速度在200km/h以上。中国高铁相对于其他国家的高铁起步晚，但是发展却极为的迅速，现如今，中国高铁的许多方面均走在世界的前列。日本高铁已经发展很多年了，在许多方面技术非常的成熟，那么中国高铁相对于日本新干线有没有优势呢？至少在这几个方面，中国高铁完胜。
1.速度，中国高铁的运营速度非常快，在世界上是首屈一指的，运营速度是350公里每小时，而日本新干线的运营速度是300公里每小时。注意，这只是运营速度，中国高铁的最快速度还远不止350公里每小时。另外一点，中国高铁全线是无砟轨道，可以保持效益最大化。
2.中国高铁适应能力极强，从目前中国的地理环境看，从南向北有六个气候带，从东向西跨越四个时区，可以说全世界几乎所有的地形地貌和自然环境中国都有，而中国高铁可以完美的匹配这些环境，而日本新干线的技术和装备没有这样的自然适应能力。
3.成本低廉，中国高铁的造价只有国外造价的三分之一到二分之一，而日本新干线的造价相对中国高铁来说要昂贵的多，大家都知道，成本优势可以转化为价格优势，同样的质量，一个价格低，一个价格高，你会选哪个？我想这个问题是不言而喻的。
4.海纳百川，博采众长，中国高铁是对世界先进技术的引进，吸收和整合的模范，可以说是众多国外优势技术的集大成者，技术水平排在世界的前列，而反观日本新干线，虽然技术含量也很高，但是有些新干线因为运营早，还在沿用以前的技术，技术更新换代没有中国的快。
中国高铁拥有很多方面上的优势，所以在国际上能够保持强有力的竞争优势。
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时间：2023-10-23 19:41
日本有新干线列车，中国有高速铁路列车，都属于高速列车，在社会、经济发展上举足轻重。那么，谁发展更好，或者说更具优势呢？
一、从建成时间、运营速度、运营里程来看：日本东海道新干线建成通车于19年，至目前，以东京站为枢纽，已建成新干线8条，运营速度320公里/小时，运营里程约3000公里，覆盖除冲绳县以外的绝大部分地区，包括穿越海底隧道的北海道新干线;中国首条高速铁路——武广高铁建成于2009年底，至2017年末，运营线路19条，运营速度350公里/小时，运营里程约2.5万公里。我国高铁比日本新干线起步晚近半个世纪，但在运营速度、运营里程上完爆日本，而且由于国土面积的*，就建设*与规模来讲，日本永远不会超越中国。
二、从建设、建造技术上看：日本新干线从车辆技术到运营管理系统均为自主研发，半个多世纪的技术积累，已研制车型17个系列，速度从200公里/小时提至320公里/小时，每条线路均装有列车速度自动控制系统，前后距离接近1500米时自动刹车，以避免追尾，同时回收电能，节省能源，提高舒适度；我国高铁尽管被誉为“新四大发明”之一，但最初是引进加拿大庞巴迪、日本川崎重工、法国阿尔斯通和德国西门子的技术，而后才自主研发，至目前，关键技术、材料还须依赖国外。
三、从乘坐的安全性、舒适性看：日本是个海岛国家，地震、台风频仍，但运行半个多世纪，没有因为列车自身的原因发生过死人的事故，而且准点率以秒计，东海道新干线的全年平均晚点时间在8秒之内。列车的紧急停车系统非常先进，灾害发生的瞬间，紧急停车系统自动启动，2011年的9级大地震，只有1列列车出轨，因紧急停车系统，未发生人员死亡。据说日本新干线并非把速度提不起来，而是首先考虑运营安全；其次是舒适度，高速列车在经过隧道时，由于空气压缩波，会给乘客耳膜以压迫感，影响舒适度；再次是经济效益，若速度高于300公里/小时，噪音、轮轨磨损率会大幅提高。中国在这方面没法与日本比，如震惊中外的温州动车事故。
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时间：2023-10-23 19:42
线路运行里程：显然中国是超过日本的，超了大约十倍。这是因为中国地大幅员辽阔总体需求更高，即使扣除乱修的高铁，只考虑最基本的骨干高铁化（也就是京沪，京广，京哈，陇海，西成贵滇，粤广昆）都修下来也会是世界第一。当然不可忽视的一点是中国是非完全市场经济的，高税收低福利环境下，*有钱，而西方则要看着钱袋子修，修完也要保证经济性。
线路技术标准和最高运营速度：中国是世界最高的。无论是曲线半径标准，顺坡率，竖曲线半径，线路平顺性，线路间距，结构强度，隧道截面积构造速度来说都是最好的级别。其实可以修成这样也是因为*有钱！要知道中国所谓铁路保护区基本也是世界最大的，换句话说，高速铁路铁路两边不许有东西（路内房屋设施除外）的区域很大，说好听了为了安全说难听了浪费用地，征地和日后维护管理成本等高。
车辆技术综合技术性能和指标：其实前两项特别是第二项的优势很大程度是为了弥补本项目劣势。总体来讲，中国高铁车辆技术目前还是远远落后于新干线的。实际上日本铁道动力分散动车组技术一直是世界最牛的没有之一，想追上，首先 先进复合材料学，高阶冶金工业就不能差，其次是面向乘客面向环境面向用户面向运营的设计精神。我国在这两方面都是有大问题的。前者决定你有没有更好强度但更轻的材料，后者决定你设计路线是不是多快好省廉贯穿从设计制造到运营报废的全部环节，还是图个自己省事完事儿。车辆技术领域比如列车启动加速度，加速度减速度包线，耐雪耐候制动，车外噪音和环境适应性，车内设施人性化效率化，紧急制动距离，列车信号管理模式，列车超载设计量，气动外形优化程度，列车爬坡能力和坡道速度等级等具体落实到数据上就普遍落后新干线。
运营组织：这方面毫无疑问，当然也是受到上面车辆技术的牵制也是全面落后的！主要表现在列车接发组织能力，乘客从出门到坐上高铁为止以及下车开始到到达最终目的地这段的组织方式和体验，接续换乘组织，列车的组合和分解（中国这个就没有），起停附加时间的多少，运行线的饱满程度，列车停车的地点准确性和平顺性，列车出发和每站到达以及出发的时刻准确性（注意在这里和官方公布不同，早点视为不正点，和晚点等同！）等等其实这些方面全面劣于新干线。有些人可能会对正点不服气，这里必须再次强调，早点也算不准点，而且区间停车站的误差也都会被提出来计算而不是到终点准就行，这个和中国官方统计方法有区别！既然高标准来研究那就高标准去对比。
灾害应对和灾害前后的运行效率：显然，这方面中国还有很长道路要走。
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时间：2023-10-23 19:42
中国的动车和日本的动车当然互各有千秋。不分伯中的。但是中国的动车。有自己的特点。是日本的新干线不能比拟的。
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时间：2023-10-23 19:41
高速铁路简称高铁，是指基础设施设计速度标准高、可供火车在轨道上安全高速行驶的铁路，列车运营速度在200km/h以上。中国高铁相对于其他国家的高铁起步晚，但是发展却极为的迅速，现如今，中国高铁的许多方面均走在世界的前列。日本高铁已经发展很多年了，在许多方面技术非常的成熟，那么中国高铁相对于日本新干线有没有优势呢？至少在这几个方面，中国高铁完胜。
1.速度，中国高铁的运营速度非常快，在世界上是首屈一指的，运营速度是350公里每小时，而日本新干线的运营速度是300公里每小时。注意，这只是运营速度，中国高铁的最快速度还远不止350公里每小时。另外一点，中国高铁全线是无砟轨道，可以保持效益最大化。
2.中国高铁适应能力极强，从目前中国的地理环境看，从南向北有六个气候带，从东向西跨越四个时区，可以说全世界几乎所有的地形地貌和自然环境中国都有，而中国高铁可以完美的匹配这些环境，而日本新干线的技术和装备没有这样的自然适应能力。
3.成本低廉，中国高铁的造价只有国外造价的三分之一到二分之一，而日本新干线的造价相对中国高铁来说要昂贵的多，大家都知道，成本优势可以转化为价格优势，同样的质量，一个价格低，一个价格高，你会选哪个？我想这个问题是不言而喻的。
4.海纳百川，博采众长，中国高铁是对世界先进技术的引进，吸收和整合的模范，可以说是众多国外优势技术的集大成者，技术水平排在世界的前列，而反观日本新干线，虽然技术含量也很高，但是有些新干线因为运营早，还在沿用以前的技术，技术更新换代没有中国的快。
中国高铁拥有很多方面上的优势，所以在国际上能够保持强有力的竞争优势。
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高速铁路简称高铁，是指基础设施设计速度标准高、可供火车在轨道上安全高速行驶的铁路，列车运营速度在200km/h以上。中国高铁相对于其他国家的高铁起步晚，但是发展却极为的迅速，现如今，中国高铁的许多方面均走在世界的前列。日本高铁已经发展很多年了，在许多方面技术非常的成熟，那么中国高铁相对于日本新干线有没有优势呢？至少在这几个方面，中国高铁完胜。
1.速度，中国高铁的运营速度非常快，在世界上是首屈一指的，运营速度是350公里每小时，而日本新干线的运营速度是300公里每小时。注意，这只是运营速度，中国高铁的最快速度还远不止350公里每小时。另外一点，中国高铁全线是无砟轨道，可以保持效益最大化。
2.中国高铁适应能力极强，从目前中国的地理环境看，从南向北有六个气候带，从东向西跨越四个时区，可以说全世界几乎所有的地形地貌和自然环境中国都有，而中国高铁可以完美的匹配这些环境，而日本新干线的技术和装备没有这样的自然适应能力。
3.成本低廉，中国高铁的造价只有国外造价的三分之一到二分之一，而日本新干线的造价相对中国高铁来说要昂贵的多，大家都知道，成本优势可以转化为价格优势，同样的质量，一个价格低，一个价格高，你会选哪个？我想这个问题是不言而喻的。
4.海纳百川，博采众长，中国高铁是对世界先进技术的引进，吸收和整合的模范，可以说是众多国外优势技术的集大成者，技术水平排在世界的前列，而反观日本新干线，虽然技术含量也很高，但是有些新干线因为运营早，还在沿用以前的技术，技术更新换代没有中国的快。
中国高铁拥有很多方面上的优势，所以在国际上能够保持强有力的竞争优势。
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日本有新干线列车，中国有高速铁路列车，都属于高速列车，在社会、经济发展上举足轻重。那么，谁发展更好，或者说更具优势呢？
一、从建成时间、运营速度、运营里程来看：日本东海道新干线建成通车于19年，至目前，以东京站为枢纽，已建成新干线8条，运营速度320公里/小时，运营里程约3000公里，覆盖除冲绳县以外的绝大部分地区，包括穿越海底隧道的北海道新干线;中国首条高速铁路——武广高铁建成于2009年底，至2017年末，运营线路19条，运营速度350公里/小时，运营里程约2.5万公里。我国高铁比日本新干线起步晚近半个世纪，但在运营速度、运营里程上完爆日本，而且由于国土面积的*，就建设*与规模来讲，日本永远不会超越中国。
二、从建设、建造技术上看：日本新干线从车辆技术到运营管理系统均为自主研发，半个多世纪的技术积累，已研制车型17个系列，速度从200公里/小时提至320公里/小时，每条线路均装有列车速度自动控制系统，前后距离接近1500米时自动刹车，以避免追尾，同时回收电能，节省能源，提高舒适度；我国高铁尽管被誉为“新四大发明”之一，但最初是引进加拿大庞巴迪、日本川崎重工、法国阿尔斯通和德国西门子的技术，而后才自主研发，至目前，关键技术、材料还须依赖国外。
三、从乘坐的安全性、舒适性看：日本是个海岛国家，地震、台风频仍，但运行半个多世纪，没有因为列车自身的原因发生过死人的事故，而且准点率以秒计，东海道新干线的全年平均晚点时间在8秒之内。列车的紧急停车系统非常先进，灾害发生的瞬间，紧急停车系统自动启动，2011年的9级大地震，只有1列列车出轨，因紧急停车系统，未发生人员死亡。据说日本新干线并非把速度提不起来，而是首先考虑运营安全；其次是舒适度，高速列车在经过隧道时，由于空气压缩波，会给乘客耳膜以压迫感，影响舒适度；再次是经济效益，若速度高于300公里/小时，噪音、轮轨磨损率会大幅提高。中国在这方面没法与日本比，如震惊中外的温州动车事故。
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日本有新干线列车，中国有高速铁路列车，都属于高速列车，在社会、经济发展上举足轻重。那么，谁发展更好，或者说更具优势呢？
一、从建成时间、运营速度、运营里程来看：日本东海道新干线建成通车于19年，至目前，以东京站为枢纽，已建成新干线8条，运营速度320公里/小时，运营里程约3000公里，覆盖除冲绳县以外的绝大部分地区，包括穿越海底隧道的北海道新干线;中国首条高速铁路——武广高铁建成于2009年底，至2017年末，运营线路19条，运营速度350公里/小时，运营里程约2.5万公里。我国高铁比日本新干线起步晚近半个世纪，但在运营速度、运营里程上完爆日本，而且由于国土面积的*，就建设*与规模来讲，日本永远不会超越中国。
二、从建设、建造技术上看：日本新干线从车辆技术到运营管理系统均为自主研发，半个多世纪的技术积累，已研制车型17个系列，速度从200公里/小时提至320公里/小时，每条线路均装有列车速度自动控制系统，前后距离接近1500米时自动刹车，以避免追尾，同时回收电能，节省能源，提高舒适度；我国高铁尽管被誉为“新四大发明”之一，但最初是引进加拿大庞巴迪、日本川崎重工、法国阿尔斯通和德国西门子的技术，而后才自主研发，至目前，关键技术、材料还须依赖国外。
三、从乘坐的安全性、舒适性看：日本是个海岛国家，地震、台风频仍，但运行半个多世纪，没有因为列车自身的原因发生过死人的事故，而且准点率以秒计，东海道新干线的全年平均晚点时间在8秒之内。列车的紧急停车系统非常先进，灾害发生的瞬间，紧急停车系统自动启动，2011年的9级大地震，只有1列列车出轨，因紧急停车系统，未发生人员死亡。据说日本新干线并非把速度提不起来，而是首先考虑运营安全；其次是舒适度，高速列车在经过隧道时，由于空气压缩波，会给乘客耳膜以压迫感，影响舒适度；再次是经济效益，若速度高于300公里/小时，噪音、轮轨磨损率会大幅提高。中国在这方面没法与日本比，如震惊中外的温州动车事故。
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时间：2023-10-23 19:42
线路运行里程：显然中国是超过日本的，超了大约十倍。这是因为中国地大幅员辽阔总体需求更高，即使扣除乱修的高铁，只考虑最基本的骨干高铁化（也就是京沪，京广，京哈，陇海，西成贵滇，粤广昆）都修下来也会是世界第一。当然不可忽视的一点是中国是非完全市场经济的，高税收低福利环境下，*有钱，而西方则要看着钱袋子修，修完也要保证经济性。
线路技术标准和最高运营速度：中国是世界最高的。无论是曲线半径标准，顺坡率，竖曲线半径，线路平顺性，线路间距，结构强度，隧道截面积构造速度来说都是最好的级别。其实可以修成这样也是因为*有钱！要知道中国所谓铁路保护区基本也是世界最大的，换句话说，高速铁路铁路两边不许有东西（路内房屋设施除外）的区域很大，说好听了为了安全说难听了浪费用地，征地和日后维护管理成本等高。
车辆技术综合技术性能和指标：其实前两项特别是第二项的优势很大程度是为了弥补本项目劣势。总体来讲，中国高铁车辆技术目前还是远远落后于新干线的。实际上日本铁道动力分散动车组技术一直是世界最牛的没有之一，想追上，首先 先进复合材料学，高阶冶金工业就不能差，其次是面向乘客面向环境面向用户面向运营的设计精神。我国在这两方面都是有大问题的。前者决定你有没有更好强度但更轻的材料，后者决定你设计路线是不是多快好省廉贯穿从设计制造到运营报废的全部环节，还是图个自己省事完事儿。车辆技术领域比如列车启动加速度，加速度减速度包线，耐雪耐候制动，车外噪音和环境适应性，车内设施人性化效率化，紧急制动距离，列车信号管理模式，列车超载设计量，气动外形优化程度，列车爬坡能力和坡道速度等级等具体落实到数据上就普遍落后新干线。
运营组织：这方面毫无疑问，当然也是受到上面车辆技术的牵制也是全面落后的！主要表现在列车接发组织能力，乘客从出门到坐上高铁为止以及下车开始到到达最终目的地这段的组织方式和体验，接续换乘组织，列车的组合和分解（中国这个就没有），起停附加时间的多少，运行线的饱满程度，列车停车的地点准确性和平顺性，列车出发和每站到达以及出发的时刻准确性（注意在这里和官方公布不同，早点视为不正点，和晚点等同！）等等其实这些方面全面劣于新干线。有些人可能会对正点不服气，这里必须再次强调，早点也算不准点，而且区间停车站的误差也都会被提出来计算而不是到终点准就行，这个和中国官方统计方法有区别！既然高标准来研究那就高标准去对比。
灾害应对和灾害前后的运行效率：显然，这方面中国还有很长道路要走。
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线路运行里程：显然中国是超过日本的，超了大约十倍。这是因为中国地大幅员辽阔总体需求更高，即使扣除乱修的高铁，只考虑最基本的骨干高铁化（也就是京沪，京广，京哈，陇海，西成贵滇，粤广昆）都修下来也会是世界第一。当然不可忽视的一点是中国是非完全市场经济的，高税收低福利环境下，*有钱，而西方则要看着钱袋子修，修完也要保证经济性。
线路技术标准和最高运营速度：中国是世界最高的。无论是曲线半径标准，顺坡率，竖曲线半径，线路平顺性，线路间距，结构强度，隧道截面积构造速度来说都是最好的级别。其实可以修成这样也是因为*有钱！要知道中国所谓铁路保护区基本也是世界最大的，换句话说，高速铁路铁路两边不许有东西（路内房屋设施除外）的区域很大，说好听了为了安全说难听了浪费用地，征地和日后维护管理成本等高。
车辆技术综合技术性能和指标：其实前两项特别是第二项的优势很大程度是为了弥补本项目劣势。总体来讲，中国高铁车辆技术目前还是远远落后于新干线的。实际上日本铁道动力分散动车组技术一直是世界最牛的没有之一，想追上，首先 先进复合材料学，高阶冶金工业就不能差，其次是面向乘客面向环境面向用户面向运营的设计精神。我国在这两方面都是有大问题的。前者决定你有没有更好强度但更轻的材料，后者决定你设计路线是不是多快好省廉贯穿从设计制造到运营报废的全部环节，还是图个自己省事完事儿。车辆技术领域比如列车启动加速度，加速度减速度包线，耐雪耐候制动，车外噪音和环境适应性，车内设施人性化效率化，紧急制动距离，列车信号管理模式，列车超载设计量，气动外形优化程度，列车爬坡能力和坡道速度等级等具体落实到数据上就普遍落后新干线。
运营组织：这方面毫无疑问，当然也是受到上面车辆技术的牵制也是全面落后的！主要表现在列车接发组织能力，乘客从出门到坐上高铁为止以及下车开始到到达最终目的地这段的组织方式和体验，接续换乘组织，列车的组合和分解（中国这个就没有），起停附加时间的多少，运行线的饱满程度，列车停车的地点准确性和平顺性，列车出发和每站到达以及出发的时刻准确性（注意在这里和官方公布不同，早点视为不正点，和晚点等同！）等等其实这些方面全面劣于新干线。有些人可能会对正点不服气，这里必须再次强调，早点也算不准点，而且区间停车站的误差也都会被提出来计算而不是到终点准就行，这个和中国官方统计方法有区别！既然高标准来研究那就高标准去对比。
灾害应对和灾害前后的运行效率：显然，这方面中国还有很长道路要走。
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中国的动车和日本的动车当然互各有千秋。不分伯中的。但是中国的动车。有自己的特点。是日本的新干线不能比拟的。
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中国的动车和日本的动车当然互各有千秋。不分伯中的。但是中国的动车。有自己的特点。是日本的新干线不能比拟的。
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时间：2023-10-23 19:43
中国动车已经超越了日本新干线。对，中国的动车非常的发达。已经到出口到非洲很多个国家。我的高铁技术应不低于日本的技术。排在世界前列。
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中国动车已经超越了日本新干线。对，中国的动车非常的发达。已经到出口到非洲很多个国家。我的高铁技术应不低于日本的技术。排在世界前列。
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高速铁路简称高铁，是指基础设施设计速度标准高、可供火车在轨道上安全高速行驶的铁路，列车运营速度在200km/h以上。中国高铁相对于其他国家的高铁起步晚，但是发展却极为的迅速，现如今，中国高铁的许多方面均走在世界的前列。日本高铁已经发展很多年了，在许多方面技术非常的成熟，那么中国高铁相对于日本新干线有没有优势呢？至少在这几个方面，中国高铁完胜。
1.速度，中国高铁的运营速度非常快，在世界上是首屈一指的，运营速度是350公里每小时，而日本新干线的运营速度是300公里每小时。注意，这只是运营速度，中国高铁的最快速度还远不止350公里每小时。另外一点，中国高铁全线是无砟轨道，可以保持效益最大化。
2.中国高铁适应能力极强，从目前中国的地理环境看，从南向北有六个气候带，从东向西跨越四个时区，可以说全世界几乎所有的地形地貌和自然环境中国都有，而中国高铁可以完美的匹配这些环境，而日本新干线的技术和装备没有这样的自然适应能力。
3.成本低廉，中国高铁的造价只有国外造价的三分之一到二分之一，而日本新干线的造价相对中国高铁来说要昂贵的多，大家都知道，成本优势可以转化为价格优势，同样的质量，一个价格低，一个价格高，你会选哪个？我想这个问题是不言而喻的。
4.海纳百川，博采众长，中国高铁是对世界先进技术的引进，吸收和整合的模范，可以说是众多国外优势技术的集大成者，技术水平排在世界的前列，而反观日本新干线，虽然技术含量也很高，但是有些新干线因为运营早，还在沿用以前的技术，技术更新换代没有中国的快。
中国高铁拥有很多方面上的优势，所以在国际上能够保持强有力的竞争优势。
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日本有新干线列车，中国有高速铁路列车，都属于高速列车，在社会、经济发展上举足轻重。那么，谁发展更好，或者说更具优势呢？
一、从建成时间、运营速度、运营里程来看：日本东海道新干线建成通车于19年，至目前，以东京站为枢纽，已建成新干线8条，运营速度320公里/小时，运营里程约3000公里，覆盖除冲绳县以外的绝大部分地区，包括穿越海底隧道的北海道新干线;中国首条高速铁路——武广高铁建成于2009年底，至2017年末，运营线路19条，运营速度350公里/小时，运营里程约2.5万公里。我国高铁比日本新干线起步晚近半个世纪，但在运营速度、运营里程上完爆日本，而且由于国土面积的*，就建设*与规模来讲，日本永远不会超越中国。
二、从建设、建造技术上看：日本新干线从车辆技术到运营管理系统均为自主研发，半个多世纪的技术积累，已研制车型17个系列，速度从200公里/小时提至320公里/小时，每条线路均装有列车速度自动控制系统，前后距离接近1500米时自动刹车，以避免追尾，同时回收电能，节省能源，提高舒适度；我国高铁尽管被誉为“新四大发明”之一，但最初是引进加拿大庞巴迪、日本川崎重工、法国阿尔斯通和德国西门子的技术，而后才自主研发，至目前，关键技术、材料还须依赖国外。
三、从乘坐的安全性、舒适性看：日本是个海岛国家，地震、台风频仍，但运行半个多世纪，没有因为列车自身的原因发生过死人的事故，而且准点率以秒计，东海道新干线的全年平均晚点时间在8秒之内。列车的紧急停车系统非常先进，灾害发生的瞬间，紧急停车系统自动启动，2011年的9级大地震，只有1列列车出轨，因紧急停车系统，未发生人员死亡。据说日本新干线并非把速度提不起来，而是首先考虑运营安全；其次是舒适度，高速列车在经过隧道时，由于空气压缩波，会给乘客耳膜以压迫感，影响舒适度；再次是经济效益，若速度高于300公里/小时，噪音、轮轨磨损率会大幅提高。中国在这方面没法与日本比，如震惊中外的温州动车事故。
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线路运行里程：显然中国是超过日本的，超了大约十倍。这是因为中国地大幅员辽阔总体需求更高，即使扣除乱修的高铁，只考虑最基本的骨干高铁化（也就是京沪，京广，京哈，陇海，西成贵滇，粤广昆）都修下来也会是世界第一。当然不可忽视的一点是中国是非完全市场经济的，高税收低福利环境下，*有钱，而西方则要看着钱袋子修，修完也要保证经济性。
线路技术标准和最高运营速度：中国是世界最高的。无论是曲线半径标准，顺坡率，竖曲线半径，线路平顺性，线路间距，结构强度，隧道截面积构造速度来说都是最好的级别。其实可以修成这样也是因为*有钱！要知道中国所谓铁路保护区基本也是世界最大的，换句话说，高速铁路铁路两边不许有东西（路内房屋设施除外）的区域很大，说好听了为了安全说难听了浪费用地，征地和日后维护管理成本等高。
车辆技术综合技术性能和指标：其实前两项特别是第二项的优势很大程度是为了弥补本项目劣势。总体来讲，中国高铁车辆技术目前还是远远落后于新干线的。实际上日本铁道动力分散动车组技术一直是世界最牛的没有之一，想追上，首先 先进复合材料学，高阶冶金工业就不能差，其次是面向乘客面向环境面向用户面向运营的设计精神。我国在这两方面都是有大问题的。前者决定你有没有更好强度但更轻的材料，后者决定你设计路线是不是多快好省廉贯穿从设计制造到运营报废的全部环节，还是图个自己省事完事儿。车辆技术领域比如列车启动加速度，加速度减速度包线，耐雪耐候制动，车外噪音和环境适应性，车内设施人性化效率化，紧急制动距离，列车信号管理模式，列车超载设计量，气动外形优化程度，列车爬坡能力和坡道速度等级等具体落实到数据上就普遍落后新干线。
运营组织：这方面毫无疑问，当然也是受到上面车辆技术的牵制也是全面落后的！主要表现在列车接发组织能力，乘客从出门到坐上高铁为止以及下车开始到到达最终目的地这段的组织方式和体验，接续换乘组织，列车的组合和分解（中国这个就没有），起停附加时间的多少，运行线的饱满程度，列车停车的地点准确性和平顺性，列车出发和每站到达以及出发的时刻准确性（注意在这里和官方公布不同，早点视为不正点，和晚点等同！）等等其实这些方面全面劣于新干线。有些人可能会对正点不服气，这里必须再次强调，早点也算不准点，而且区间停车站的误差也都会被提出来计算而不是到终点准就行，这个和中国官方统计方法有区别！既然高标准来研究那就高标准去对比。
灾害应对和灾害前后的运行效率：显然，这方面中国还有很长道路要走。
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中国的动车和日本的动车当然互各有千秋。不分伯中的。但是中国的动车。有自己的特点。是日本的新干线不能比拟的。
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中国动车已经超越了日本新干线。对，中国的动车非常的发达。已经到出口到非洲很多个国家。我的高铁技术应不低于日本的技术。排在世界前列。
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中国动车已经超越了日本新干线。对，中国的动车非常的发达。已经到出口到非洲很多个国家。我的高铁技术应不低于日本的技术。排在世界前列。
